В отечественных исторических кругах неоднократно приходилось слышать поговорку о том, что когда в Англии запустили первую линию метро, в России всего лишь только отменили крепостное право.
Действительно, с точки зрения официальной истории возразить нечем. В то время, когда весь цивилизованный мир демонстрировал даже не только на выставках чудеса техники 19 века, лапотная Русь только начинала приобщаться к цивилизации. Были, конечно же, гении и мыслители, но никаких технических чудес в как говорят сейчас федеральном масштабе создать они не смогли. Во всяком случае, все их труды остались только в единичных экземплярах или даже просто на бумаге. И так до конца 19 века страна выбиралась из нищеты, чтобы подготовить почву для деятельности различного рода революционеров. Эта парадигма всегда была удобной, особенно для теоретиков соцреализма. А так ли это было на самом деле?Если вернуться к второй части той поговорки, то крепостное право в России — достаточно неоднозначная вещь. Оно документально зафиксировано только в центральной части европейской России. Его не было на севере, на юге, и даже за Уралом. Как понимать этот странный факт? Наиболее правдоподобным объяснением здесь является то, что власти решили принудительно пресечь миграцию населения, вызванную внезапно наступившей непригодностью земель для ведения сельского хозяйства. Причиной такой непригодности стало неизвестное природное явление, уничтожившее плодородный слой почвы. Или накрывшее его минерализованным грунтом, неспособным воспроизводить растительность. Крепостное право существовало как факт и действительно было отменено в 1861 году. Очевидно, на это время пахотные земли в какой-то степени восстановились, и подобные административные меры утратили актуальность.Действительно, если дела обстояли именно так, и стояла задача банального выживания, то стране в то время было не до чудес цивилизации. Объяснить факт отсутствия крепостного права на окраинах можно только тем, что либо сельское хозяйство там не было основным видом деятельности для жизнеобеспечения, либо та власть, которая ввела крепостное право, эти регионы просто не контролировала. Но с этим пусть занимаются историки, а мы вернёмся к первой части этой поговорки.Итак, метро. Действительно, во всём развитом западном мире 19 века подземный железнодорожный транспорт имел бурное развитие. Во всех крупных городах Европы и Америки новый вид городского транспорта постоянно вводили в эксплуатацию, о чём победно вещали все средства массовой информации того времени.
Метрополите́н (от фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), метро́ (фр. métro, англ. subway или metro, а также брит. англ. underground) — подземная (внеуличная) городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения.
Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая начиная с 1890 года заменялась на электрическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904). 6 июня 1892 — открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге. На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Глазго (1896), Парижа (1900), Берлина (1902), Гамбурга (1912). В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года.
Почему в России метро было впервые открыто с таким опозданием? Понятно, что революция внесла свою долю ожидания в этот срок, но зато потом благодаря ей метро стало расти рекордными темпами, и не только в Москве. Тем не менее, вопрос отсутствия метро в Санкт-Петербурге и Москве хотя бы до Первой мировой войны во многом вызывает недоумение. По современным данным из архивов, российская промышленность в начале 20 века делает стремительный рывок, во многом даже обгоняя западную промышленность. Оборудование отечественных производителей на различных выставках совершенно не уступает по характеристикам оборудованию зарубежных аналогов, и по машиностроению в частности. Умом, конечно, Россию не понять, но тем не менее факт имеет место быть – в обеих столицах метрополитен отсутствовал, даже несмотря на то, что население этих городов превысило к тому времени один миллион душ. Что-то тут не так. Ну и для того, чтобы вникнуть в это, ознакомимся с официальной историей первого запущенного в России московского метрополитена.
Первое предложение по созданию метро в Москве появилось ещё в 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло. Предположительно, против метрополитена была настроена Русская православная церковь. Цитата из письма столичного архиерея к московскому митрополиту Иннокентию: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?»Но официально аргументом для отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность.Первое упоминание о Московском метрополитене и первые планы строительства Московской подземки появились в 1897 году. Они были увязаны с проектированием в 1890-х гг. окружной железной дороги. В 1897 г. по примеру Берлина правление Общества Рязанско-Уральской ж. д. представило проект такой дороги с трёхколейной диаметральной линией для перевозки пассажиров между тупиковыми вокзалами. Линию планировали проложить в тоннеле через центр города, между Трубной пл. и ул. Ильинкой. Аналогичный проект предложил инженер Е. Е. Нольтейн из общества Московско-Казанской ж. д. Альтернативный проект был представлен инженером А. И. Антоновичем, который предлагал вынести окружную дорогу как можно дальше, а для связи с городом использовать радиальные линии, по которым бы осуществлялась в том числе и перевозка пассажиров. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды и предназначались для перевозки рабочих, живших в пригородах и работавших в городе, и дачников.Первый из проектов московского метрополитена был предложен (в виде эскиза) в 1901 году. Данный проект, разработанный инженером путей сообщения А. И. Антоновичем, представило общество Рязано-Уральской железной дороги; он предусматривал строительство кольцевой наземной линии в пределах городской черты, подземного диаметра от Трубной площади до Ильинки и пяти радиальных линий, соединявших кольцевую линию с центром города. Были проведены изыскания и окончательный проект дороги был составлен П. И. Рашевским, причём длина по сравнению с проектом Антоновича была сокращена с 57 до 41 версты. В результате по проекту Антоновича в 1902—1907 гг. была построена Московская окружная ж. д. без радиальных линий, а Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта радиальных линий Антоновича и за сооружение городской железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями, не употребив, впрочем, термина метрополитен. Наибольшую известность получил проект, разработанный в 1902 году инженерами П. И. Балинским и Е. К. Кнорре. Он предусматривал сооружение «внеуличной железной дороги», соединявшей Замоскворечье с Тверской заставой. 7 (20) августа 1902 года проект был представлен городской думе, но та после бурных обсуждений отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта (к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби: трамвай доставлял казне существенную прибыль).
Как известно, официальная история любит перевирать факты и искажать их с точностью до наоборот, поэтому комментировать официальные письменные источники по истории докоммунистической России во многом не имеет смысла. Тем не менее, в данном случае указан ряд фактов, про которые надо написать подробнее.Интересно, с чего это вдруг Российская православная церковь выступила противником метрополитена? Что это за мракобесие такое? Преисподняя под землёй — это не обязательно метрополитен. Как известно, в Москве есть дома, которые уходят в грунт на 4 этажа и более, тем не менее преисподней их никто не считал и не считает. Может, здесь кроется что-то другое (спойлер — ещё как кроется)? Ну например метрополитен задевал какие-то интересы церковных служителей, как бы ни парадоксально это звучало. Что может быть общего у духовности с подземельем, кроме историй из толстых церковных книг? Ответ, впрочем, оказался очень приземлён, и он будет чуть ниже.Ну и интересны некоторые фигуранты из списка проектировщиков метро, а также фрагменты их трудов (если это подлинные их труды, что тоже по многим причинам вызывает сомнение).
Вот тот самый проект метрополитена от А. И. Антоновича, о котором идёт речь выше и эту схему, в том числе, приводит и Википедия. На схеме не указаны шесть упоминаемых радиальных линий, но тем не менее, вопросов к такой трассировке метро появляется очень много. Во-первых, почему если это метро, то две из трёх веток идут с малопонятными поворотами, которые по идее под грунтом не нужны совсем? Во-вторых, почему Новодевичий монастырь (на карте он локализован именно там) по схеме становится перевалочным терминалом с линии метро на окружную железную дорогу? Аналогичный вопрос есть и к станции Сокольники, но об этом позже. Ответить на эти вопросы сложно. Возможно, эти линии хотели выполнить на поверхности вдоль существующих улиц, для чего их и не хотели размещать под землю, как и сказано выше. Ну а расположение терминала в Новодевичьем монастыре можно считать случайностью. Возможно, автор просто имел в виду прилегающие территории.В списке проектировщиков фигурируют также инженер Е.К.Кнорре. Он принимал участие в разработке отдельного варианта построения метрополитена в Москве. Найти этот вариант в свободном доступе не удалось, но интересным будет не это. По иронии судьбы этот господин в соавторстве с небезызвестным инженером В.Г.Шуховым являлся автором проекта третьей реконструкции московского водопровода, того самого, что шёл от Мытищ. Проект был выпущен в 1888 году. Интересно будет взглянуть на карту этого реконструированного водопровода.
Красными линиями указаны магистральные участки водопровода, которые шли от Мытищ через всю Москву. Как видим, магистрали идут вдоль улиц, и в частности образуют кольцевой водопровод вдоль Садового кольца. Ничего необычного, в архивах есть подробнейшее описание этой системы с указанием всех резервуаров, контррезервуаров, устройств второго (или даже третьего, четвёртого) подъёмов воды и прочего. Отсутствует одна маленькая деталь — исполнение водопровода. В огромном имеющемся архиве московских фотографий 19 века и позже совершенно отсутствуют фотографии расположения данного водопровода на эстакадах вдоль улиц или в траншеях, хотя бы на стадии строительства (краеведы, поправьте). От Мытищ до разрушенных водонапорных башен на Крестовской заставе водопровод шёл по земле, он был присыпан грунтом от промерзания, и на всех фото его хорошо видно. После Крестовской заставы трубы непонятным образом уходят под землю.
Собственно, секрета тут нет, водопровод проложили в существующих подземельях. В том числе и под Садовым кольцом.Вопрос — кто же был на самом деле этот господин Е.К.Кнорре? Проектировщиком-многостаночником, понимавшем в водоснабжении и одновременно в путевом хозяйстве и тяговой части метрополитена? Конечно же, нет. Он был специалистом по подземным проходкам, а точнее, специалистом по документированию существующих подземелий под Москвой. Собственно, благодаря ему и была впервые запроектирована оптимальная трассировка той самой «зелёной ветки» от Замоскворечья до Тверской заставы. Тоннель уже был, или как минимум он знал, где этот тоннель проходит.История существующих тоннелей под крупными городами уходит в далёкое прошлое. Настолько далёкое, что ни один историк не может представить убедительных материалов о хронологии их построения. Причём выполнены они так, что современные маркшейдеры не всегда могут повторить их точность в трёх плоскостях. Выстроены эти тоннели, в общем, непонятно кем. Практически в каждом большом старинном городе имеется масса слухов о существующих подземных ходах, причём очень большой протяжённости. Например, в Перми слышал сам о такой сети разветвлённых тоннелей под всем городом (один из самых больших рассредоточенных по площади городов в РФ, кстати), которая по настоящее время затоплена водой. В других городах ходят слухи о подземных ходах через крупные реки, такие как Ока, Волга и даже Иртыш с Енисеем. Какая цена этим слухам, понятное дело. Но всё же дыма без огня не бывает. Но… вернёмся к Москве, а точнее к самой первой официально выстроенной ветке метрополитена.
Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. В 5 часов 48 минут в метро был включён ток и через 4 минуты из депо вышел первый поезд. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей, а в 7 часов поезда начали движение по графику; интервал между поездами составлял 5 минут на общем участке и 10 минут на ответвлениях. Пусковый комплекс включал в себя 11,6 км трассы, 13 станций и 14 поездов (одновременно работали 9 четырёхвагонных составов). Пуск первой очереди стал достижением не только метростроителей, но и всей советской промышленности. Заказы, поступавшие со строительства первой очереди московского метро, выполняли 540 заводов по всему Советскому Союзу. На её сооружение ушло 88 тысяч тонн металла, около 600 тысяч кубометров лесоматериалов, 330 тысяч тонн цемента, миллионы кубометров щебня, бута, гравия. Первая очередь Московского метрополитена шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» (Кировско-Фрунзенский диаметр, ныне — центральный участок Сокольнической линии). При этом на перегоне «Охотный Ряд» — «Библиотека имени Ленина» ответвлялся участок, шедший к станции «Смоленская» (Арбатский радиус, позднее вошедший в состав Филёвской линии). Начальные станции Фрунзенского и Арбатского радиусов — «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (с 1990 года — «Александровский сад») — имели общий наземный вестибюль, а в 1937 году были соединены прямым подземным переходом.
Имеется описание многочисленных трудностей, с которыми столкнулись метростроевцы при построении данного участка пути. Насколько этому описанию можно верить, сказать сложно. Действительно, к началу строительства этой ветки в 1932 году страна пережила многое и только вышла из кризиса. Не хватало людей, техники и материалов. Тем не менее, первая шахта московского метрополитена была заложена в районе современной Русаковской улицы.
Почему это место выбрано именно здесь? Достоверных данных нет. Сейчас на этом месте ничего не наблюдается, кроме непонятного сооружения с памятной табличкой. Если метростроевцы хотели попасть в существующий тоннель, то у них как минимум должны были быть достоверные данные о нахождении тоннеля именно там. Современных приборов геолокации в то время не было. Наверное, на поверхности был объект, который прямо указывал на нахождения тоннеля именно под ним. Что же это за объект?Наверное, сейчас нет смысла гадать, и проще пройтись выборочно по станциям метро той ветки и сравнить, что за объекты когда-то стояли на поверхности, где сейчас находятся входы в станции метро. Начнём со станции «Библиотека им. Ленина», которая находилась в центре Москвы и с которой, как говорит официальная история, было сделано ответвление на современную Филёвскую линию.
Станция открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская». В 1937 году был построен переход на станцию «Улица Коминтерна» (сейчас «Александровский сад»). Таким образом, станция является одной из двух первых пересадочных станций Московского метрополитена. В 1946 году переход был реконструирован. В 1953 году к нему был пристроен аванзал и эскалаторный ход со станции «Арбатская». В 1958 году, с повторным открытием станции «Калининская» («Александровский сад»), были восстановлены переходы на неё. В конце февраля 1965 года был открыт новый переход (проектная пропускная способность — 24 тысячи пассажиров в час) на станции «Александровский сад» и «Арбатская» с построенного мостика в центре зала. В апреле 1965 года сдан в эксплуатацию новый подземный кассовый зал и комплекс подземных переходов, выводящих к кассам Кремлёвского дворца и Александровскому саду, старый восточный вестибюль при этом был разобран. Конструкция станции — односводчатая мелкого заложения (глубина заложения — 12 метров). Первая односводчатая станция метро в Москве. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с отделкой из монолитного бетона. Посадочный зал перекрыт единым сводом (такая конструкция была впервые применена именно на этой станции). Толщина грунта над сводом всего 2—3,5 метра. Длина станции — 160 метров, горизонтальное сечение станции — 19,8 метра, поперечное — 11,7 метра.
Кто был в этом месте, подтвердят, что там действительно нагромождение подземных переходов на достаточно небольшой глубине. А что там было раньше? Путём несложного поиска уничтоженных при Советской власти зданий очень быстро удалось найти нужное.
Это был Крестовоздвиженский храм на Воздвиженке, выстроенный неизвестно когда (давайте называть вещи своими именами) и разрушенный в (внимание) 1934 году. Храм имел богатую историю. Есть в этой истории одна маленькая деталь.
Священника Крестовоздвиженской церкви арестовали и сослали в концлагерь, где он погиб, а на месте снесенного храма устроили шахту Метростроя. До зимы 1979 года на проспект Калинина выходили только бывшие монастырские ворота, также снесенные при строительстве подземного перехода. Сейчас там простая асфальтовая площадка. (источник)
Зачем было надо устраивать шахту Метростроя на месте снесённого храма? Больше не было других мест? На момент начала работ по прокладке тоннеля тот район был действительно застроен, и можно считать этот случай единичным. И взглянем на другую станцию линии — «Охотный ряд».
Станция была открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская».До марта 1938 года от станции действовало вилочное движение (в соотношении 1:1) в направлении станций «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (ныне «Александровский сад»). После отделения Арбатского радиуса в самостоятельную линию тоннель до «Александровского сада» (в то время эта станция называлась «Улица Коминтерна», 24 декабря 1946 года стала «Калининской») использовался для служебных целей. При строительстве торгового центра под Манежной площадью в середине 1990-х годов тоннель был наполовину засыпан (был разобран один путь, ранее служивший для движения от «Александровского сада», второй сохранился). Конструкция станции — пилонная, трёхсводчатая. Несмотря на глубину заложения всего 16 метров, станция была построена закрытым способом (без вырывания котлована), поэтому относится к станциям глубокого заложения. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. При этом сначала возводились стены станции, затем на них возводились своды (так называемый «немецкий способ»). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения. По первоначальному проекту строительство центрального зала не планировалось, проект был изменён уже после начала строительства.
Собственно, ничего необычного, история в общем схожа с предыдущей станцией. А что стояло на входе в эту станцию до её постройки?
Очень неожиданно выдаётся такой вот результат. Что известно про этот храм?
Охотный ряд, в котором стояла Пятницкая церковь, был оживлённым торговым местом. В разные периоды времени здесь располагались Мучной, Житный, Солодовеный торговые ряды, а сама улица — Охотный ряд, была названа по ряду, в котором торговали дичью и битой птицей. После революции 1917 года оставшиеся деревянные ряды снесли. В 1923 году начались обследование и реставрация палат Василия Голицына и церкви Параскевы Пятницы. В этих работах принимал участие архитектор и реставратор П. Барановский. В 1926 году церковь Параскевы Пятницы отреставрировали, но в 1928 году её было решено снести. Несмотря на заступничество академика Игоря Грабаря, не уцелели и Голицынские палаты. В 1932—1935 годах на месте церкви по проекту архитектора А. Я. Лангмана выстроили здание Совета Труда и Обороны. (источник)
Кто не в курсе, здание Совета Труда и Обороны есть не что иное, как здание Государственной Думы РФ, и именно с того места имеется выход из метро в длинный переход, ведущий до Красной площади. И мы снова имеем странное совпадение, когда вход в метро или шахту для входа строителей почему-то делался с места, где стоял храм. Впрочем, это центр города. Давайте для разнообразия отойдём на окраину, хотя бы в тех исторических границах. Например, станцию «Чистые пруды»
«Чи́стые пруды́» — станция Московского метрополитена на Сокольнической линии. Расположена на границе Басманного района и Красносельского (ЦАО) под Мясницкой улицей у её пересечения с Чистопрудным бульваром, по которому и получила своё название. Открыта 15 мая 1935 года в составе участка «Сокольники» — «Парк культуры», была капитально реконструирована в 1971 году. Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 35 метров). Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. Первоначально располагала двумя короткими аванзалами на месте центрального зала.
Здесь уже найти то, что стояло на входе в эту станцию, пришлось не без труда. Помог известный электронный сервис спутниковых карт.
Как видим, на месте пересечения Боброва переулка и Мясницкой улицы находится неприметный вентиляционный коллектор метрополитена. А что там было раньше?
М-да… Странная закономерность. В глазомерном масштабе по отношению к зданию ВХУТЕМАСа (слева), к которому как будто имел отношение Остап Бендер, на месте коллектора стояла церковь Фрола и Лавра. Не исключено, что та самая, где мечтал о свечном заводике отец Фёдор из того же произведения.
В России было поверье, что св. Флор и Лавр покровительствуют лошадям, и всякий человек, имевший отношение к лошадям, стремился в этот день освятить, окропить святой водой своих лошадей. 18 августа в день святых Флора и Лавра к этой церкви стремились все московские извозчики, кучера и конюхи. Снесена вместе с прилегающими строениями в 1934—35 годах (сталинская реконструкция Москвы). В тот момент место было отдано под шахты Метростроя. «Помню маленькую церквушку Флора и Лавра, её шатровую колокольню, как бы прижавшуюся к ампирным колоннам полукруглого крыла Вхутемаса. Церковка эта вдруг как бы на моих глазах исчезла, превратилась в барак бетонного завода Метростроя, вечно покрытый слоем зеленоватой цементной пыли», — вспоминал В. Катаев в книге «Алмазный мой венец». (источник)
Почему и здесь шахту делали через место, которое ранее занимал храм? А в данном случае похоже на то, что вход в подземелье делали прямо из храма, а потом его просто снесли и на этом месте установили вентиляционный коллектор. А пассажирский вход в станцию сделали чуть дальше. Что-то много странных совпадений. Неужели в Москве было так много церквей, что если провести любую произвольную линию по карте, всегда можно в них попасть с определённым интервалом? Церквей, конечно, было много, но не до такой степени. Давайте рассмотрим ещё один случай с соседней станцией метро — «Красные ворота».
«Кра́сные Воро́та» — станция Московского метрополитена на Сокольнической линии. Расположена на границе Басманного и Красносельского районов (ЦАО). Названа по одноимённым памятнику архитектуры и площади. Открыта 15 мая 1935 года в составе первого участка метрополитена. Пилонная трёхсводчатая станция глубокого заложения с одной островной платформой. Название связано с Красными воротами, утраченным памятником архитектуры XVIII века, а также с площадью Красные Ворота, под которой расположена станция. Здесь в 1709 году была воздвигнута Триумфальная арка-ворота для встречи русских войск, возвращавшихся после Полтавской битвы. Ворота получили у москвичей неофициальное название «красные», то есть красивые. Вскоре это название стало официальным как для ворот, так и для площади. Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 32,8 метра).
Интересно, как войска после Полтавской битвы могли возвратиться в Москву с прямо противоположной от Полтавы стороны? Может, они возвращались после Пугачёвской кампании, что больше похоже на правду? Тем не менее, Красные ворота в Москве действительно существовали. Они стояли прямо на перекрёстке Садового кольца и Каланчевской улицы. Это место знаменито благодаря не только этим воротам, а другой достопримечательности. Чуть поодаль за перекрёстком Садового кольца с Каланчёвской и Новой Басманной улицами, стоит тот самый Мужик в пиджаке (памятник М.Ю.Лермонтову), ставший знаменитым на весь СССР благодаря известному фильму. И если встать на то место, где стоит этот Мужик, и посмотреть в сторону Красных ворот, мы получим примерно следующую картину.
А что это там за храм на заднем плане?
А что известно про этот храм Трёх святителей?
Церковь Трех Святителей в Огородниках (также Трехсвятительская церковь, Трехсвятская церковь, Трех Святителей Вселенских церковь у Красных Ворот) — утраченный храм Русской православной церкви, располагавшийся в Москве в районе Красных Ворот. Мимо этой церкви проезжала в апреле 1742 года, направляясь на коронацию, императрица Елизавета Петровна. После этого на ее главке был установлен венец. 11 октября 1814 года в Трехсвятительском храме был крещен поэт Михаил Юрьевич Лермонтов. В 1882 году в храме отпевали скончавшегося Михаила Дмитриевича Скобелева, сквер возле церкви в 1909 году рассматривали как одно из возможных мест установки памятника прославленному генералу. Церковь была снесена в мае 1928 года с демонтажем Красных Ворот. (источник)
Судьба храма, в общем, повторяет судьбы вышеописанных. Либо они были снесены на первой волне коммунизации в 1920-х годах, либо во время реконструкции Москвы десятилетием позже. А что сейчас на месте этого храма? Возвращаемся на место Мужика в пиджаке.
Правильно, на месте храма пустырь и южный вход в станцию метро «Красные ворота». Ну и наверное, хватит перебирать примеры. Закономерность налицо — все входы в станции метро самой первой ветки сделаны с мест, где когда-то стояли храмы. Это уже можно считать медицинским фактом. Почему всё происходило именно так? Вряд ли из-за того, что в Москве не было мест для строительства входов. Эти храмы ранее сами вели в тоннели, и строители это знали. По храмам и искали сами тоннели. И знали точно, что если с этого места делать шахту, то в тоннель обязательно попадёшь. И не просто в тоннель, а в то место, куда когда-то из этих храмов спускались пассажиры той самой лапотной допотопной Руси. Эти тоннели вместе с храмами залил тот самый грунтовый поток, который залил всё вокруг. И на этой ветке метростроевцы в лучшем случае вычищали этот грунт, ну и дорабатывали те самые пассажирские платформы.Полагаю, теперь всем понятно, почему церковь так противилась строительству метрополитена. В этом случае сразу же потерялась бы парадигма о культовом назначении храмов, и они превратились бы в обычные унитарные здания, какими собственно до этого и были. И вся идея поклонения полетела бы к чертям. И были, можно сказать, по историческим меркам почти вчера — потоп их разрушил не ранее начала 19 века. Власть явно была к этому не готова. При сложившейся системе ценностей менять что-либо кардинально не входило в её планы. А что там было в Европе — мало кого волновало.Но дальше — больше. Смотрим станцию метро «Кропоткинская».
«Кропо́ткинская» (до 1957 года — «Дворец Советов») — станция Московского метрополитена на Сокольнической линии. Расположена в районе Хамовники (ЦАО). Названа по площади Кропоткинские Ворота и Кропоткинской улице (ныне — площадь Пречистенские Ворота и улица Пречистенка). Открыта 15 мая 1935 года в составе первого участка метрополитена. Колонная трёхпролётная станция мелкого заложения с одной островной платформой. Проектным названием станции было «Кропоткинские ворота», однако с открытия и до 8 октября 1957 года называлась «Дворец Советов». Рядом со станцией на месте снесённого в 1931 году Храма Христа Спасителя намечалось воздвигнуть грандиозный Дворец Советов. Станционный зал метро был задуман как подземный вестибюль Дворца. Строительство Дворца началось в 1939 году, но перед войной было прервано, а во время войны металлический каркас уже построенных семи этажей здания пустили на изготовление противотанковых ежей. Проект так и не был осуществлён. Позже брошенный котлован, вырытый для Дворца, был использован под плавательный бассейн «Москва», открытый в 1960 году. В 1994 году было принято решение о воссоздании храма (восстановлен и освящён к началу 2000 года), бассейн закрыт. Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 13 м). Построена по специальному проекту из монолитного бетона. Станция рассчитана на большой пассажиропоток, но в настоящее время её огромный зал загружен слабо.
Тут вроде всё понятно — станция метро рассматривалась как вестибюль будущего самого главного здания страны. Строили её на месте, где до этого стояло не менее грандиозное сооружение — храм Христа-спасителя. Но в данном случае не будем заходить издалека — до этого храма тут тоже находились интересные сооружения, которые в свою очередь были снесены. Все вместе они образовывали Алексеевский монастырь. Его облик известен только по картинам.
Как вы же поняли, под каким-то из этих храмов был вход в станцию метро «Кропоткинская». Но интересно совсем не это.
Место это на городском валу получило название Городища и стало местом паломничества. И. Е. Забелин воспроизвел его. Но в сегодняшнем Боровске уже нет памятной плиты, и можно лишь приблизительно определить ее положение: на месте Городища поднялся современный многоквартирный дом. Связанная с Чертольем легенда о гиблом месте, впрочем, возникла много раньше мучений боярыни Морозовой. Когда инокинь Алексеевского монастыря после пожара 1547 года перевели в Кремль, место их обители в 1565 году отошло под опричнину и было застроено дворами ее начальников, в том числе самого Малюты Скуратова. Существует предположение, что найдено и его погребение. С отменой опричнины и суровых запретов даже вспоминать о ней монастырь возвращают в 1572 году на место опричных дворов. Но этот – по счету уже третий переезд – не был в истории монастыря последним. В 1838 году указом императора Николая I обитель, как и соседние с ней древние храмы, были снесены для освобождения строительной площадки под храм Христа Спасителя. На этот раз переезд монастыря оказался очень дальним – его перевели в Красное село, по современным ориентирам – на Верхнюю Красносельскую улицу. (источник)
Что это может означать? Только то, что на месте Алексеевского монастыря стоял самый главный объект Москвы, даже важнее, чем Кремль. И мы уже вряд ли узнаем, каким он был. После победы «новых Романовых» над «старыми» Романовыми в (как ни странно) 19 веке этот объект был снесён, и заменён храмом Христа-спасителя. В свою очередь, коммунистами это место символично было задействовано под своё главное здание. Сталин прекрасно знал настоящую историю Москвы, и место под Дворец советов он выбрал не случайно (он, кстати, по всему СССР ни одно место под подобные объекты случайно не выбирал). И невольным памятником этому месту остался большой вестибюль станции метро «Кропоткинская». В допотопные времена к этому месту на метро ехало очень много жителей лапотной Руси. Видимо, было к чему ехать.Интересно, а куда переехал тот самый Алексеевский монастырь в третий раз? В Красное село. А почему не в Кунцево или Ховрино, например? Что-то название этого Красного села применительно к метрополитену знакомо.
Ранним утром 17 октября 1837 года из Алексеевского монастыря в Красное Село через весь город отправился огромный крестный ход с молебным пением, святыми иконами и хоругвями. У врат Крестовоздвиженской церкви шествие встретил святитель Филарет в голубом облачении и совершил первую на новом месте литургию, а затем навестил игуменью Клавдию, так что ни о каком проклятии речи и быть не могло. Верующие стекались со всего города помолиться в новых стенах обители, поддержать инокинь, а поскольку монастырей в этой местности не было, то многие прихожане из окраинных церквей, из Измайлова, с Преображенки, села Алексеевского спешили посетить монастырское богослужение. Так что на самых первых порах монастырь, оказавшись в крайне скудном месте, в богомольцах недостатка не имел. В 1853 году очень уважаемый в православном мире архитектор М.Д. Быковский возвел Алексеевскую церковь с двумя приделами – в честь Грузинской иконы Божией Матери и во имя святого Павла Латрийского, освященную святителем Филаретом. По счастью, церковь сохранилась. Она интересна тем, что была миниатюрной копией храма Христа Спасителя, точнее, исполнена по его мотивам в сочетании с русским допетровским стилем и декором. То же касается и росписи. Пока ее интерьер не восстановлен полностью, купол и свод не расписаны, но на стене церкви представлена цветная фотография, позволяющая увидеть прежнее убранство. Даже в куполе повторяется мотив знаменитого пояса главного купола храма Христа Спасителя, только гораздо более скромного. Может быть, архитектор хотел чисто символически напомнить о связи Ново-Алексеевской обители и великого русского храма. И зря винят зодчего за «тяжелое по формам неуклюжее здание, увенчанное огромным куполом», его творение прекрасно. Иногда его автором называют помощника Быковского архитектора П.Н. Соболевского, и, по всей вероятности, он и воплощал проект, потому что рука мастера в архитектуре храма очень чувствуется.Алексеевская церковь стала композиционным центром монастырского ансамбля. Крестовоздвиженскую церковь тоже расширили, и Алексеевский придел переосвятили во имя святого Симеона, епископа Персидского, – по завещанию генерала Семена Степанова, пожелавшего устроить здесь придел во имя своего небесного покровителя и пожертвовавшего на него средства. Генерал был погребен в этом приделе, а над его могилой горела неугасимая лампада. Потом в приделе упокоились и известные московские благотворители супруги Ф.Ф. и М.В. Набилковы, происходившие из крепостных графа Шереметева, создатели известной богадельни на 1-й Мещанской, много жертвовавшие на храмы и монастыри.
Как видим, постепенно на новом месте монастырь разросся до приличных размеров. А что было в 20 веке?
Судьбу Алексеевского монастыря и кладбища решил Генеральный план социалистической реконструкции Москвы 1935 года. Согласно плану, через эту местность прокладывался парадный проспект Ильича, тянувшийся от Измайлова (где был стадион имени Сталина) до Ленинских гор через площадь Дворца Советов, а этот социалистический монстр должна была увенчать гигантская статуя Ленина. Оттого москвичи-острословы прозвали проектируемую трассу «от Ленина до Сталина». Назначение проспекта Ильича обязывало осуществить на нем надлежащую монументальную застройку, и конечно, без храмов и могил. Над Алексеевским кладбищем надругались с особенным цинизмом. Полагают, что оно сильно раздражало количеством могил «царских сатрапов», интеллигенции и прочих приспешников монархии. К тому времени кладбище вдобавок обрело неопрятный вид: монахинь выгнали, а родственники «сатрапов», которые не уехали в эмиграцию, просто боялись навещать опальные могилы. Из глобальных градостроительных замыслов советской власти в Москве ничего не вышло. Вместо проспекта Ильича получилась автомагистраль, разрезавшая пополам территорию бывшей обители. Из четырех храмов обители революцию пережили два – Алексеевский и Всех святых, по счастью единственные уцелевшие свидетели первой в истории Москвы женской обители. В 1926 году монастырь был уничтожен. На его месте пролегла автодорога. Крестовоздвиженская церковь была скрыта за строениями Института рыбного хозяйства. Больничный храм был разрушен. К концу 1930-х годов было окончательно ликвидировано кладбище. (источник)
М-да… Но чему тут удивляться. Этот случай, увы, не единичен. Про какую дорогу идёт речь в этом описании мародёрства? Но благо, есть к чему привязаться, упомянут институт рыбного хозяйства. Смотрим.
Прекрасно. Та самая трасса, которая упоминается в описании, есть современная Краснопрудная улица. Она и разделила монастырь на две части. И по странному стечению обстоятельств, именно там вдруг появляется станция метро «Красносельская» той же самой ветки. Так может, Алексеевский монастырь перешёл на новое место не крестным ходом, как утверждается, а переехал на метро? И именно по этому он оказался именно там, а не в Капотне или Старо-Гиреево каком-нибудь. Ветка вела именно туда, куда собственно она ведёт и сейчас. А при коммунистах на всякий случай на поверхности хотели сделать автомобильный дублёр этой дороги. Всё равно метро работало принципиально по-новому, и храмы на его линии уже были не нужны. Градостроительная политика в 20 веке, как ни странно, продумывалась.Но и это не всё. Обратим внимание на конечную станцию этой ветки — «Сокольники».
Станция открыта в 1935 году в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская». Одна из трёх первых конечных станций в истории Московского метрополитена (наряду со станциями «Парк культуры» и «Смоленская»). От станции «Сокольники» 15 мая 1935 года отправился первый в истории московского метро поезд с пассажирами. Своё название станция получила по историческому району Москвы «Сокольники». Здесь в XVII веке возникла Сокольничья слобода, то есть селение сокольников — лиц, занимавшихся содержанием и обучением соколов для царской охоты. Рядом находился крупный лесной массив — Сокольничья роща (ныне это ПКиО «Сокольники»). В XIX веке здесь возникла дачная местность. Во второй половине 1970-х годов здесь началась типовая городская застройка многоэтажными домами, но вплоть до конца 1980-х годов большую часть района занимали частные деревенские постройки. Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 9 метров). На станции два ряда по 23 колонны. Шаг колонн — 7 метров.
Почему наша станция метро расположена не на круге в парке Сокольники, как её располагал в своём старом проекте г-н Антонович, а в обведённом месте, и почему у станции такая малая глубина залегания? Что-то выбивается она из нашего общего ряда. Наверное, надо понять, что в старину лучевые просеки в парках просто так никогда не делали. В центре лучей всегда стояли храмы, обелиски, колонны и прочие сооружения. В официальных источниках про это, понятно, ничего нет. Пришлось покопаться в архиве.
Что это там стоит на заднем плане? Официально это называется царский павильон. Действительно, цирк или балаган вряд ли стали делать бы в таком месте. В некоторых источниках это сооружение называли воксалом. Не удивляйтесь, воксалы (вокзалы, или звуковые залы) раньше делали не только для пассажиров, а для простой публики, которая собиралась в них слушать музыку. Это тема для отдельного рассказа. В данном случае это и был царский воксал, но только построили его уже гораздо позже потопа. И наверняка построили по образу и подобию того, что до этого здесь стояло раньше.
Если бы не деревянное исполнение, конструкция упорно напоминает здания станций метро «Арбатская» или «Электрозаводская». А может, это и было метро? И по нему Иван Грозный ездил на соколиную охоту именно сюда. В свете изложенного ничего нельзя исключать. Почему же станцию сюда не повели, а повели в другое место, и причём на очень небольшой глубине?Наивным было бы предположить, что если сюда не разместили станцию обычного метро, то другого метро там нет. Сведений о том, что в Москве функционирует ещё одна сеть метрополитена, в сети масса. В данном случае где-то после станции «Красносельская» основная ветка, идущая глубоко, ушла куда-то в сторону и её как будто нет. А станция «Сокольники» была выведена в другое место и на меньшую глубину. Вот тут скорее всего и есть тот случай, когда станцию делали заново. В пользу этой версии также является тот факт, что парк Сокольники до сих пор не застроен. Это говорит о том, что под землёй там что-то есть, причём немалых размеров. Но об этом низя, государственная тайна. Ровно по этой же причине не будем рассматривать станции Лубянка и Парк культуры. Хотя там тоже для входа в станции были снесены храмы на Лубянской площади и улице Остоженка соответственно. И отдельного рассказа заслуживает станция «Комсомольская». Николаевский вокзал, а также в последствии Казанский и Ярославский вокзалы подводили на это место неспроста.Для желающих потренировать свою дедукцию могу предложить определить те станции московского метро, вход в которые осуществлялся из нижеприложенных храмов.
Как вы уже поняли, поговорка про английское метро и крепостное право в России является очередным историческим заблуждением, каких в отечественной истории немало. Метро в России было, и ничуть не хуже других стран. Более того, оно было практически во всех крупных городах, включая Сибирь. Остатки этих транспортных систем мы до сих пор наблюдаем в виде храмов, совершенно не догадываясь, что перед нами.В какой-то исторический период 19 века Россия попала в сложное положение из-за неизвестной стихии, после чего потеряла организационный ресурс и была захвачена. Именно в тот период стали появляться лжецари и наступило смутное время. Победившая сторона переписала историю и превратила все достижения прошлой власти в бутафорию. Так и появилась лапотная Русь. На главном фото приведено фото опустевшей Москвы в 1867 году. Что это значит? Отменили крепостное право, но никто не захотел вернуться в Москву? Воистину, один конец порвавшейся цепи ударил по барину, второй по мужику, как писал какой-то поэт. Никто не захотел вернуться во благо цивилизации и восстанавливать метро. Может, боялись эпидемий. Может, боялись какой-то тайной армии, которая последовательно разрушала города в то время по всей планете. Но скорее всего, в Москве (и других городах) их просто никто не ждал. На земле в деревнях можно было хоть как-то прокормиться, а в таком городе совершенно нет. И так появилось потерянное поколение, которое напрочь забыло своё великое прошлое. А что ему оставалось делать, если речь идёт о выживании?Ну хорошо, а как же быть с английским и любым другим метро, про которое так восхищенно писали газеты?
Наверное, начнём с того, что создание допотопного метрополитена под землёй не такая уж и сложная вещь в техническом плане. Если в данном случае вместо батарейки применить какое-либо устройство, получающее электрический ток извне и преобразующее его в магнитное поле (выражаюсь птичьими терминами) — задача не такая уж и неосуществимая. Можно к примеру подавать этот ток по третьему рельсу или контактному проводу под землёй — не суть важно. Именно так и работало допотопное метро по всему миру. Именно по всему, включая западный цивилизованный мир.
Никаких сверхестественных чудес там не было.
Вагоны были как вагоны, разве что внешний вид их был более культурным, чем у современных. Эти вагоны даже демонстрировались на выставках.
По непонятной причине это метро называют пневматическим, хотя во всех источниках того времени его называли просто «атмосферная железная дорога». Никакого смысла в плане использования сжатого воздуха там и близко не было, тем более по принципу шприца. Понятное дело, каким образом получалось тяговое усилие у этих вагонов, история умалчивает.
Представьте, что этот вагон едет вперёд и толкает его область высокого давления воздуха. При проходе границы тоннеля последним вагоном струи воздуха в этом случае сдули бы людей как кегли. И такое давление ещё надо поддерживать во вполне значительном объёме тоннеля, что само по себе не так просто. И это не говоря о других технических сложностях. Как это всё понимать?
В истории всех без исключения государств имелся хронологический период, когда метрополитены в крупных городах приходили в упадок на продолжительное время.
В них даже имелись застрявшие вагоны, что говорит о внезапности наступления коллапса этих систем. И эти вагоны частично успевали сгнить.
После этого тоннели заделывали, и далее они на свет появлялись уже с современным принципом действия. Их просто восстанавливали с применением других технологий. Но в случае с Англией всё, видимо, было несколько сложнее. По какой-то причине метро в ней работать не переставало, с тех самых допотопных времён. Тем не менее, при смене генеральной доктрины сильных мира того встала задача перевести метрополитен на другой принцип действия, и загладить этот факт в истории. Это было сделано, причём вполне безболезненно. Было придумано некое мифическое пневматическое метро, которое было заменено на обычное в силу своего несовершенства. Для англичан это, видимо, вполне сошло. А для России были придуманы сооружения aka Фрола и Лавра, полное отсутствие метро в принципе и очень мрачное прошлое. Впрочем, всем было всё равно, там стояли задачи выживания.Как же всё это работало? В иностранных архивах имеется некоторое количество зарисовок того самого пневматического метро. Но совершенно нигде нет правдивых рисунков наземной части этих сооружений (многоярусные пневмокомпрессоры и прочая белиберда не в счёт). В России же всё наоборот — имелась вполне реалистичная картина верхней части при полном (как будто бы) отсутствии подземной. Действительно, храмы были, но они были засыпаны изнутри под ту же отметку, что и снаружи. На них просто настилали новый пол и в общем забывали о том, что было когда-то внизу чуть глубже 4 метров. Собственно, и сейчас никто особо не уделяет этому внимание.А если представить обе части в совокупности, то получается вполне понятная картина ещё одного приложения энергетики прошлого — подземных транспортных систем. Которые называли в иностранном языке вполне ясно и прозрачно — metropoly-tain. Потом это слово слегка трансформировалось до уже привычного нам метро. Детальный принцип действия таких станций был рассмотрен ранее на примере ещё одной интересной станции московского метро — Сокол.Ну а мы будем надеяться, что когда-нибудь будут осушены подземелья под Пермью, спущена вода с Рыбинского водохранилища и других подобных творений, и тайны метрополий, пусть и в очень усечённом виде, предстанут наконец благодарным потомкам. Ну не зря же это всё заливали, кто-то знал, что когда-нибудь энергетика прошлого понадобится всем нам.
