—>
Отчет Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о катастрофе в Шереметьево переводит стрелки на ошибки пилотов. Впрочем, с ходу и не припомнишь, а было ли когда у МАК по другому? Традиционность, с которой во всех катастрофах принято обвинять пилотов, в результате оставляет незакрытыми много иных вопросов.
В Летно-исследовательском институте (ЛИИ) имени М. М. Громова летчики-испытатели проведут эксперимент на самолете Sukhoi Superjet 100 (SSJ) и полностью воссоздадут заход на посадку разбившегося в аэропорту Шереметьево самолета.
Лайнер на аэродроме ЛИИ в Раменском по данным, зафиксированным самописцами, в точности повторит в небе заход на посадку, а также все действия экипажа SSJ в кабине, сообщается на сайте авиаграда ЛИИ в Жуковском. Это якобы «может помочь специалистам МАК и госкомиссии сделать выводы о причинах катастрофы». Парадокс ситуации заключается в том, что МАК уже опубликовал свой отчет и предложение ЛИИ им. Громова явно запоздало, о чем не могут не знать руководители этой уважаемой организации.
Между тем, по сообщению ТАСС, «официальных просьб о реконструкции полета от госкомиссии по расследованию катастрофы пока не поступало». Хотя ранее в МАК заявили, что «по заданию комиссии разработчик самолета совместно со специалистами МАК проводит математическое моделирование полета с целью оценки соответствия характеристик самолета в аварийном полете характеристикам самолето-типа, а также возможного влияния внешних возмущений». Кроме того, «для оценки действий экипажа в аварийном полете комиссией планируется проведение экспериментов на полнопилотажном тренажере».
Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет о катастрофе авиалайнера SSJ 100 в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года, когда в результате аварийной посадки самолета и пожара погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
Это была первая катастрофа SSJ 100, который выполнял регулярный рейс с пассажирами на борту. До этого еще один «Суперджет» врезался в гору во время показательных полетов в Индонезии в 2012 году.
SSJ 100 с регистрационным номером 89098 должен был совершить регулярный рейс SU1492 из Москвы в Мурманск. После взлета из аэропорта Шереметьево самолет попал в грозу, в него ударила молния. В результате лайнер перешел в режим ручного управления, появились перебои в радиосвязи.
Экипаж принял решение совершить посадку в Шереметьеве, во время которой самолет три раза сильно ударился о ВПП. После третьего удара в него подломились стойки шасси, из баков выплеснулся и загорелся керосин. В ходе эвакуации 40 пассажирам и одному из бортпроводников, которые находились в хвосте, не удалось выбраться из самолета, и все они погибли.
Могли ли обойти грозу?
В отчете МАК говорится, что у пилотов были данные о приближающемся грозовом фронте и они были обязаны, детально оценив ситуацию, его обойти.
В отчете также сообщается, что информацию о грозе в районе аэропорта экипажу перед вылетом сообщили на брифинге, предоставив также спутниковые снимки облачности. Кроме того, грозовой фронт можно было увидеть на дисплее метеорологического радара RDR-4000, которым оборудован самолет, и, судя по записям их переговоров между собой, они грозу видели.
В руководстве по производству полетов компании «Аэрофлот» говорится:
«При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами). При необходимости запросить у органа ОВД векторение для обхода зоны грозовой деятельности. Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки».
Вряд ли пилоты лайнера, совершившего жесткую посадку, не были знакомы с этим документом, Скорее всего, они неправильно оценили ситуацию, решив, что гроза им не страшна. Таким образом, это была их несомненная ошибка. Впрочем, нельзя снимать вину и с диспетчеров аэропорта Шереметьево.
В отчете приводится список 17 рейсов, вылетавших перед SU-1492 и после него. И четыре экипажа не запрашивали диспетчера о смене курса для обхода облачности. За полминуты до удара молнии командир сказал второму пилоту: «Сейчас тряхнет». «Блин», — ответил тот, после чего командир успокоил его: «Ничего страшного».
Таким образом, пилоты рейса SU1492, а также пилоты еще трех вылетевших из Шереметьево лайнеров грозы не испугались, так как были уверены, что она им не страшна. Экипажи 13 других авиалайнеров решили подстраховаться и грозу обошли.
При прохождении через грозовой фронт в «Суперджет» попала молния и вывела из строя часть его оборудования. Это беспрецедентная ситуация, которая переводит стрелки на производителя самолета компанию «Сухой» и эксплуатанта лайнера — компанию «Аэрофлот». Уже много десятков лет попадание молнии в самолет не ведет ни к каким проблемам. Выход из строя ряда систем «Суперджета» может быть вызван либо конструктивными недостатками, либо низким качеством сборки, либо небрежностями при эксплуатации и ремонтно-профилактических работах.
В отчете МАК сообщается: удар молнии привел к перезагрузке концентраторов данных, из-за чего самолет перешел в режим ручного управления. На поверхности лайнера были обнаружены следы удара молнии, в документе приводятся фотографии поврежденных внешних датчиков самолета.
Это произошло в 15:08:09 мск. Через 2 секунды отключился автопилот — и «Суперджет» перешел в режим Direct Mode, то есть в режим ручного управления. В «дайрект мод» компьютер не вмешивается в действия пилотов — за полет полностью отвечает экипаж.
По данным МАК, в 15:08 произошло отключение автопилота, сопровождаемое звуковой сигнализацией, а также произошел переход в режим «Direct mode» с выдачей экипажу соответствующей речевой информации.
Концентраторы данных EIU-100, о которых идет речь, участвуют в электродистанционной системе управления самолетом. Они обеспечивают информационный обмен между системами «Суперджета». Всего на борту их два, и они дублируют друг друга.
Самолет в это время находился в правом крене с набором высоты.
Начиная с 15:08:12 в течение примерно 15 секунд параметрическими самописцами самолета осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100. Одновременно зарегистрированы разовые команды «Неполадка в линии связи с EIU» и «Неполадка в линии связи с EIU2».
«Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ (системы дистанционного управления) в режим «Direct mode», — сообщает МАК.
Разработчик концентраторов данных АО «Ульяновское КБ приборостроения», между тем, заявил, что перезагрузка является одним из режимов работы и не может считаться признаком неисправности.
Кроме перехода на ручное управление пилотам не удалось выйти на связь с диспетчером на рабочей частоте. В 15:09:32 был установлен код ответчика 7600, который автоматически посылал сигнал о потере самолетом радиосвязи. Спустя несколько секунд радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте по второй радиостанции.
Согласно отчету МАК, на борту «Суперджета» сложилась «сложная ситуация», что означает заметное ухудшение характеристик самолета, но без достижения предельных ограничений.
После того, как радиосвязь с диспетчером была восстановлена, экипаж сразу запросил разрешение на возврат в Шереметьево. В дальнейшем диспетчер сопровождал возвращающийся в аэропорт борт, помогая ему зайти на посадку.
Экипаж не рассматривал ситуацию как чрезвычайную. В беседе со старшим проводником командир лайнера сказал: «Не аварийное ничего, просто возвращаемся».
Таким образом, не был использован шанс выработать излишек горючего, совершая круги вокруг аэропорта. Возможность слива горючего на «Суперджетах» не предусмотрена из экологических соображений.
Кроме того, ошибкой командира воздушного судна (КВС) в отчете называют то, что он как минимум один раз не ушел на второй круг, хотя обязан был это сделать согласно соответствующей инструкции. Тут возникает вопрос и к диспетчеру аэропорта, который не настоял на уходе на второй круг.
В отчете сообщается, что командир рейса SU1492 сдал экзамен на управление воздушным судном в ручном режиме на «отлично», однако, не уточняется, отрабатывал ли он уход на второй круг в ручном режиме на тренажерах.
В отчете отмечается, что пилоты просили уйти в зону ожидания, то есть летать до выработки горючего, однако диспетчеры их не услышали.
«В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот», 1492, зону ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался», — говорится в отчете.
Сигнализация лайнера предупредила пилотов о необходимости уйти на второй круг из-за возможного «сдвига ветра впереди по курсу полета», однако КВС продолжил снижение. При этом сигналы подавались, как отмечено в документе, в течение 11 секунд.
Совершил ли экипаж ошибку при посадке?
Посадка SSJ 100 в отчете МАК названа «очень грубой». В отчете говорится, что командир воздушного судна (КВС) во время посадки слишком сильно отклонял боковую ручку управления (БРУ). Как известно, «Суперджет» управляется не штурвалом, а ручкой, напоминающей джойстик, установленной сбоку от кресла пилота, которую также называют «сайдстик».
«Зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях», — говорится в отчете.
В этом документе также отмечается, что столь же брутально управляют самолетом и другие пилоты «Аэрофлота». Эксперты МАК выяснили, что самолеты этого типа уже переходили ранее в такой режим (отмечены по меньшей мере 7 подобных случаев за четыре года), и другие экипажи также «размашисто» двигали сайдстиком. В автоматическом режиме они садились гораздо более плавно.
Таким образом, можно констатировать либо недостаточный навык пилотов «Аэрофлота» в управлении полетом лайнера при помощи сайдстика, либо недостатки самой конструкции БРУ. Окончательного ответа на этот вопрос пока нет. «Причины данных особенностей пилотирования анализируются», — говорится в документе. Мое личное мнение: скорее всего, проблемы в конструкции сайдстика, так как вряд ли все пилоты «Аэрофлота» не умеют с ним обращаться.
Согласно отчету КВС не смог во время посадки стабильно выдерживать необходимую высоту. Очевидно, это было следствием «размашистой» работы с сайдстиком.
«При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 градусов отклонения от заданной высоты превышали плюс-минус 200 футов (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт — в 15:22:53: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов», — говорится в отчете.
Еще одной ошибкой экипажа, согласно отчету МАК, стало то, что экипаж не выпустил вручную интерцепторы — специальные щитки на верхней поверхности крыла, которые снижают его подъемную силу и тормозят самолет после посадки. В режиме ручного управления они не выпускаются автоматически.
Позволю себе не согласиться с авторами отчета МАК. Самолет, как известно, садился с изрядной перегрузкой и непогашенной большой вертикальной скоростью снижения. Если бы пилоты выпустили и интерцепторы, то это уменьшило бы подъемную силу крыльев и еще больше увеличило бы вертикальную скорость снижения, а, следовательно. и перегрузку.
Первое касание ВВП произошло с вертикальной перегрузкой не менее 2,55g. После приземления самолет подбросило на высоту около двух метров.
Действия экипажа в таких случаях строго регламентированы. «В случае высокого отделения (более 5 футов) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг», — цитируют в отчете МАК «Бюллетень для летного экипажа «Техника выполнения посадки».
Однако экипаж лайнера сделал все наоборот. После первого подскока командир реверсировал двигатели, которые начали тормозить самолет. Но режим реверса не сработал, так как лайнер находился в воздухе и со стоек шасси не поступило сигнала об их «обжатии» — положении, когда амортизаторы выпущенного шасси сжимаются под весом самолета. Это обязательное условие для срабатывание реверса — для того, чтобы его случайно не включили в полете.
Сигнал со стоек шасси поступил после второго касания полосы, из-за которого самолет подбросило уже на пять метров. Режим реверса включился, но экипаж, как считают в МАК, в этот момент собрался уходить на второй круг и попытался перевести двигатели во взлетный режим. Сделать это не получилось из-за включенного режима реверса.
Третье касание ВПП, которое и стало гибельным, произошло с перегрузкой в 5g, основные стойки шасси к тому моменту уже были частично разрушены. «Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром», — говорится в отчете.
Надежен ли «Суперджет»?
В отчете МАК отмечается, что самолет выдержал те нагрузки, на которые был рассчитан, но не выдержал их превышения.
«Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2,55g, 5,85g, 5,0g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку 3,75g», — говорится в документе МАК.
«Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется», — говорится в отчете МАК.
Опубликованный отчет МАК является предварительным, и раздел «Действия аварийно-спасательных команд» в нем отсутствует. «Действия АСК анализируются. Будут представлены в Окончательном отчете», — говорится в документе. Тем не менее, в предварительном отчете отмечается, что перед посадкой диспетчер запросил экипаж, нужна ли будет им какая-нибудь помощь, и получил ответ: «Нет, пока все нормально, штатно».
Не проведены также испытания пилотами ЛИИ им. Громова посадки, имитирующей условия, имевшие место при катастрофе SSJ 100.
Таким образом, опубликованный предварительный отчет МАК не отвечает ни на один из ключевых вопросов, касающихся катастрофы рейса SU1492.
Этих вопросов немного.
Во-первых: в чем причина выхода из строя оборудования лайнера после удара молнии. Если бы этого не произошло, то и катастрофы с человеческими жертвами не произошло бы. Виновными в данном случае могут быть как производитель («Сухой»), так и эксплуатант «Суперджета» («Аэрофлот»).
Во-вторых: не определена степень виновности диспетчеров и аварийно-спасательных служб аэропорта. Если бы те и другие были бы более бдительными и не боялись бы, как я считаю, «переработать», то «Суперджет» ходил бы кругами до выработки горючего или ушел бы на второй круг, и даже после возникновения пожара тот был бы быстро потушен поднятыми по тревоге пожарными. В любом из этих альтернативных вариантов могло обойтись без человеческих жертв.
В-третьих: ошибки пилотов очевидны. Очевидны также, как мне представляется, их необоснованная самоуверенность в ходе полета и возможная потеря концентрации, неадекватные решения и растерянность при посадке.
Есть также вопросы к конструкции самолета, и ответы на них хотелось бы увидеть в окончательном варианте отчета МАК. Сам факт появления предварительного отчета, в котором делается акцент только лишь на ошибках экипажа лайнера, может свидетельствовать о намерении авторов документа перевести стрелки на непрофессионализм пилотов и, возможно, оставить за рамками расследования корпорацию «Сухой», компанию «Аэрофлот» и администрацию аэропорта Шереметьево.
