Поделиться
Дорожные проблемы больших городов универсальны для совершенно разных стран. Как известно, решения подобных задач также похожи. Российский общественник Дмитрий Давыдов, автор проекта «20 идей по развитию России», предложил способ избавиться от пробок, изучив международный опыт. В качестве примера рассмотрели ситуацию на дорогах Москвы.
Известно, что за последние десять лет количество автомобилей в Московской агломерации вплотную приблизилось к отметке в 8 млн. Причем статистика учитывает лишь транспорт, оформленный на зарегистрированных в регионе граждан. Сколько машин, стоящих на учете в других субъектах, ежедневно колесит по дорогам столицы и Подмосковья, точно не знает никто. Но уже достаточно того, что в самом городе «прописаны» почти 4 млн транспортных средств. По данным, ранее обнародованным руководством столичного Дептранса, в течение рабочего дня на дороги Москвы выезжает примерно 3,5 млн авто. Причем в час пик одномоментно на улицах города находится обычно около 550 000 авто. А показатели транзитного трафика день ото дня колеблются между 150 и 250 000 машин на улицах Москвы.
Все осложняется исторически сложившейся радиальной структурой городских магистралей, когда потоки машин в утренние часы пик с окраин устремляются в сторону центра, а вечером – в обратную сторону. Отчасти проблему перегруженности вылетных шоссе решают «кольца» (МКАД, ТТК, Садовое с Бульварным), а также построенные недавно так называемые хорды. Но радикального улучшения транспортной ситуации при имеющемся трафике они не обеспечивают, считает Дмитрий Давыдов.
Дело в том, что соотношение площадей городской застройки и площади всех улиц, дорог, скоростных шоссе, парковок, трамвайных линий и прочих элементов улично-дорожной сети у Москвы составляет всего 8,7%! При том что в наиболее известных своей теснотой мегаполисах планеты – азиатских Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио – это же соотношение заметно лучше: на уровне 10–12%. Для европейских городов данный параметр еще более благоприятен – на уровне 20–25%. Но самая лучшая ситуация с обеспеченностью дорогами наблюдается в населенных пунктах США, Канады и Австралии, где многие города изначально проектировались с учетом движения транспорта. Там на дорожную сеть приходится до 35% городских площадей. Поскольку исторически тип уличной сети Москвы ближе всего к столь же старым европейским городам, можно считать, что соотношение площади дорог и застройки на уровне 25% может считаться оптимальным для нормального развития города. Но с этим могут быть проблемы. Уже хотя бы потому, что сейчас в Москве идет массовая застройка старых промзон высотными жилыми домами, а также реновация, в ходе которой на месте старых пятиэтажных «хрущевок» появляются 25-этажные многоквартирные дома. Такое кратное увеличение плотности населения неизбежно приведет к увеличению автомобильного трафика в самом ближайшем будущем и, соответственно, росту интенсивности заторов.
При том что уже сейчас дороги столицы задыхаются от количества автомобилей. Так, Москва недавно возглавила топ-10 городов с максимальными пробками в 2020 году по версии Traffic Index. Там подсчитали, что ее дороги перегружены на 54%. При том что в индийском Мумбаи – на 53%, в Стамбуле – на 51% и так далее.
На данный момент средняя скорость машины, передвигающейся по Москве, составляет всего 30 км/ч. Чтобы доехать от МКАД до центра города, требуется, в среднем, около часа времени! В будущем, по вышеназванным причинам, эти показатели скорее всего только ухудшатся. Чтобы предотвратить такое, по сути катастрофическое развитие транспортной ситуации, властям следует предпринимать какие-то превентивные меры. В этом смысле можно присмотреться к опыту других стран. Дмитрий Давыдов изучил модели, применяемые урбанистами ряда государств в этой сфере.
Например, в Сингапуре с пробками борются радикально: ограничивая количество машин в города и делая их приобретение и содержание крайне затратным мероприятием. Так, чтобы приобрести там авто, нужно сначала победить в аукционе, на котором разыгрывается не более 13 000 разрешений в месяц. А потом оплатить кучу пошлин и сборов. В результате стоимость автомобиля вырастает в несколько раз по сравнению с розничной ценой такой же модели на рынках стран-соседей.
В столице Индонезии Джакарте для борьбы с пробками запретили въезд в центр города машинам, в которых едут менее трех пассажиров.
В Греции против заторов использовали иной способ: в будни по четным числам на дороги разрешалось выезжать машинам с четными цифрами на госномерах, а по нечетным – с нечетными номерами. За нарушение – штраф.
Платный въезд в исторический центр итальянской столицы Рима установлен уже давно. Попасть туда бесплатно могут лишь живущие там граждане и сотрудники расположенных в центре организаций. Причем последние обязаны еще и заплатить за это пошлину. Нарушителей, как водится, ждут штрафы.
Один из самых ярких примеров – Лондон, с его платным въездом в центр. В начале 2000-х столица Великобритании лидировала по масштабам пробок в мире. В 2003 году мэрия ввела платный въезд в центр в будни с 7 до 19 часов в размере 5 фунтов. Мера сработала сразу – интенсивность трафика резко уменьшилась. На данный момент разрешение на въезд в центральные районы Лондона в дневные часы составляет 15 фунтов в день. В вышеупомянутом рейтинге TomTom Traffic Index Лондон оказался на 49-м месте.
Суммировав идеи транспортных моделей, работающих в разных странах мира, Дмитрий Давыдов адаптировал их для реализации в России и опубликовал на сайте 20idei.ru.
Он предлагает ввести в Москве «сбор против пробок». Для начала – в размере ста рублей с автомобиля за возможность ездить внутри МКАД с 07:00 до 22:00, кроме выходных и праздничных дней. Общественный транспорт, такси, мотоциклы и автомобили экстренных служб от этой пошлины должны, по его мнению, быть освобождены.
Для инвалидов, пенсионеров и льготников следует предусмотреть скидки. В будущем, считает Давыдов, можно будет увеличивать величину тарифа, меняя его для тех или иных городских зон, времени действия и типа транспортных средств.
Утверждается, что москвичи будут рады платному проезду по городу, поскольку по этой причине они будут меньше времени проводить в дороге. В этой связи Давыдов полагает, что его предложения найдут понимание у властей не только Москвы, но и России, что позволит реализовать его идеи. Поэтому очень важно, чтобы инициатива получила государственную поддержку.
